产业动态

2018-07-02 10:58:20

新能源二手车遇冷

 新能源二手车保值率低

近年,新能源汽车销量增长迅速。据统计,2016年我国新能源汽车销量超过50万辆,增速同比超过50%,在汽车销量的占比达到1.8%,保有量接近100万辆,领先于世界水平。2017年,中国新能源汽车保有量首次超过100万辆。中国汽车工业协会的统计数据显示,2017年,我国新能源汽车产销均接近80万辆,分别达到79.4万辆和77.7万辆,同比分别增长53.8%和53.3%,产销量同比增速分别提高了2.1和0.3个百分点。

从2009年新能源车最早在封闭区域内示范运营,到2013年少量市场化,再到2014年 “ 新能源汽车元年”的发力,以36个月的一般标准,首批新能源车已经进入置换期。统计结果显示,车龄在5年以内的新能源二手车占市场上所有新能源二手车的80%,符合过去5年新能源汽车市场化进程。然而,这备受追捧的新能源汽车一旦成了二手车,便难以再找到下家。

 

图1  18年3月二手车车龄分布

据调查,新能源二手车的保值率普遍偏低。某车主在2016年9月裸车价10.98万元购买江淮iEV 6S一年半行驶3万公里左右,置换价格仅为4万元。于2017年7月上牌的比亚迪e6仅行驶了5000公里左右,二手车只值19.8万元,而购买时36 .98万元。2016款帝豪EV扣除补贴后落地价也在20万元左右,行驶不到两年且里程只有1万多公里的二手车也不过10万元,收购价可想而知。

 

下表显示了市场上车龄2年左右的部分新能源汽车车型的收购价格和新车报价,按照统计数据计算,2年之间,新能源汽车折旧率达到平均60%到70%的水平。其中,高端品牌如宝马和特斯拉,以及拥有厂家回购政策的车型保值率会更高,可达到50%左右;而最低的车型收购价只及新车的30%。通过比对国内几家大型二手车网络交易平台上新能源汽车的挂价,车主们对一台使用2年行驶将近5万公里的车型的期望保值率在平均55%左右,而目前只有为数不多的几款车型达到。换言之,如果车主不肯主动降价的话,新能源二手车将很难卖出去。

 新能源二手车缺乏市场热度

对于卖方而言,新能源二手车不尽如人意的折旧率带来了“车难卖”的局面;而对于买方而言,匮乏的市场也带来了“车难买”的问题。目前对于新能源二手车的处理主要有三条途径:1)网络二手车交易平台2)实体二手车交易市场或者中介3)企业回购或者经销商置换。

据了解,二手经销商对于新能源车的态度多数是拒绝的,只有部分经销商在尝试收购。商户表示,一方面由于这类新能源二手车需求量太小,收到后难以出手;另一方面,由于各企业在新能源车的电池寿命以及安全性方面各不相同,导致在保值率的计算上有很多不确定性,进而使新能源车难以像传统燃油车那样有着完善成熟的二手车残值评估标准。

在新能源二手车市场还未发展起来的现在,选择企业回购或许是一种比较省心的方法。“现阶段新能源二手车市场供需关系还没建立,没有明显的利润点来支持专业公司运转。在市场空白期,汽车生产企业应该主动承担社会责任,给新能源的处置留好出口。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。

但企业回购也存在痛点。即使有企业例如比亚迪和北汽新能源等推出了自有品牌新能源车回购和置换业务,这一服务目前也只在深圳和北京等极少城市试点,其没有在全国范围内执行,即使车企在回购和置换新能源二手车时,依然压低了价格,让新能源车主处理二手车时根本看不到更高的保值率,而自己再次购买新能源车时,由于补贴逐渐减少,还会花更多的预算。

新能源二手车陷入窘境的原因


新能源二手车高折旧率的原因

为什么新能源汽车折旧迅速,甚至在第一年内达到令人惊讶的50%平均折旧率。主要原因有技术迭代以及电池贬值两个方面。

新能源汽车技术迭代快

根据目前新能源市场中的产品来看,产品性能和质量的逐年迭代速率十分快,传统燃油车同款车型变革较大的迭代周期为3年左右。然而对于新能源汽车而言,今年300km续航的车到明年就有400km的升级版本出现。作为一类刚踏入市场不久的新型产品,技术还不够完善,性能迭代会十分迅速。而对于消费者来说,目前新能源车的技术还远未达到其理想状态。所以,2-3年以上的产品在新产品面前毫无竞争力,同时,新产品技术提升的同时,价格并未上涨,这也在很大程度上压缩了二手车的价格区间。


电池成本高且贬值严重

新能源汽车电池成本占比高,续航里程随使用而缩减,贬值严重。以纯电动汽车为例,其电池成本占到整车成本的40%-50%,动力电池本身易损耗,在多次充放电后,容量将逐渐衰减,续驶里程也就相应降低。对于普通电池,容量降低带来的问题并不显著,但对于电动汽车,就算容量只降低了20%,也是对原本就不充裕的续航里程雪上加霜,加大了二手车买方的顾虑。

 

图2  普通电池与电动车电池报废下限

此外,电池成本也呈现明显的逐年下降趋势,新车型在电池成本比起旧车型会更有优势。新能源二手车市场还是刚培育的时期,而受制于电池成本高,未来伴随电池成本的降低,同样让新能源二手车面临电池续航里程升级换代快的不利因素。


 新能源二手车市场问题

缺乏统一评估标准

无论电池损耗率是否如所言般严重,还有另外一系列不可忽视的因素阻碍新能源二手车交易的发展。据悉,大部分二手车经销商不愿接手新能源汽车的原因,除了收益的考虑外,最重要的缺乏新能源二手车对应的评估标准,尤其是电池部分的评估标准和回收体系。难以确定新能源二手车的残值率,行业内也没有统一的评价标准,导致这些想要收购二手新能源汽车的经销商面临额外的风险成本,为了规避风险当然压价收购。

不仅国家层面暂无新能源车的评估标准出台,以车辆保值率研究见长的第三方评估公司也纷纷表示,虽然一直在关注新能源车领域,但还没有关于其保值率及评估标准的研究成果。主要原因在于新能源二手车的交易量小、分布很不均匀导致尚无规律可循。


消费者普遍认可度低

目前部分一、二线城市是购买新能源汽车的主力市场,但很多人是因为长期无法获得牌照,才不得不选择购买新能源汽车。而对于二手车主要流入的三、四线城市,由于人们普遍的消费习惯仍集中在燃油车方面,加之新能源汽车保值率低、新能源二手车价格高,行业无统一标准、充电设施的不完善等因素,以及维护成本、里程焦虑等问题,使得消费者对于新能源二手车的认可度很低,销量也不好。


二手车商素质参差不齐

二手车商素质参差不齐,大多数采用家族式经营模式,尤其小型车商缺乏规范化管理和运营。各地的实体二手车市场上,出现给消费者“下套”、“强买强卖”甚至勾结当地治安部门导致消费者利益受损时难以维权的恶性事件,加大了消费者对二手车市场的不信任,“与其买有风险的二手车,不如买新车”、“多花点钱买个心安”是很多买主买车时的想法。

特别是新能源汽车,一方面由于没有相应的评估标准,大部分消费者并不具备自行鉴别车况的能力,又难以信任利益相关方的二手车商提供的鉴别结果;另一方面,由于新能源二手车本身的高风险与贬值快的特点,导致如果二手车商盈利微薄,一些经销商更容易“铤而走险”。


收购者面临高风险

“市场小,销售周期不确定;保值率不稳,没有稳定的价格预期”成为有心收购新能源二手车的经销商的主要顾虑。由于新能源二手车是处在培育期的新兴细分市场,不能保证交易量和交易频率,二手车经销商收在手里的新能源车很可能面临长期无法卖出的情况,增加资金周转的负担;同时由于技术的快速迭代,即使二手新能源车也可能大幅贬值,而且积压时间越长,贬值损失就越大。


 牌照或成现阶段主要痛点

对于限牌城市来说,“一牌难求”已经成为市民购车的一大难题,而这也限制了新能源二手车的市场流通。以北京为例,2015年至2017年,小客车指标年均总数为15万个,2018年将降为10万个。其中新能源指标从2015年的3万个分别增加至2016年、2017年的6万个,2018年新能源车指标仍为6万个。最新数据显示,在最近的一次摇号中普通小客车申请个人共有超过280万个有效编码,个人指标中签率仅为0.05%,相当于1907人抢一个指标,再次破历史纪录;处于“轮候状态”的新能源车指标申请者已超过15万人。而早在去年底新能源指标就已被提前“透支”,部分申请者需等到2019年才能拿到指标。

车牌问题也成为二手车主要问题。由于车牌少,二手车车源并不多,而车商们没有指标的话,在收车和售车时还需要辗转非限牌城市过户,不仅成本不划算,受续航、充电问题的困扰这种做法也不现实。另外,部分地区也规定,只有购买新车才能享受新能源牌照优惠政策,对于数量众多的“为了牌照买新能源车”的用户,就更不可能选择新能源二手车了。

新能源二手车破局之道


电池梯次利用,提高残值率

电池的回收一直是新能源汽车的关键性问题。电池生产过程中消耗了大量能量与资源。废弃掉的汽车电池剩余可观的使用寿命与储存容量,直接扔掉会带来严重的环境污染同时也不够经济。将换旧下来的新能源汽车继续投入使用;或者更换容量充足的电池,将旧电池用于电动摩托、分布式发电站等地。充分利用电池价值,是新能源汽车后市场的重要目标。

在换电模式的应用上,已经开始研究车、电分离,将电池集聚在专业公司手上,以便随时随地对电池进行维护保养、体检、回收、再利用、更新,形成发电、充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等一站式的生态服务,以有效提升新能源车的保值率。

完善渠道,车企参与,实施回购和置换计划

汽车厂家实施回购和置换计划,一方面可以提高品牌忠诚度和影响力,另一方面可以提高新产品销量。回购后的新能源二手车还可用于残值租赁,赚取佣金和服务费。随着大量资金涌入二手车和融资租赁领域,保值回购一方面可以获得流量并收集用户数据,从而提升占有率;另一方面,目前传统的一些新车4S店和二手车经销商单纯售车的利润很低,主要是依靠汽车金融、保险、养护等后市场服务方面的发展在盈利。保值回购、残值租赁等这类新兴的模式一定会有不少“愿意吃螃蟹的人”愿意尝试。

特斯拉曾在2015年推出过保值回购服务,承诺在车主贷款购车三年后,若车主有车辆回购需求,特斯拉在经过条件审核后会以约50%的购入价格回购车主的Model S。但在2016年特斯拉以“确保利率尽可能低,向用户提供有吸引力的租赁项目”为由,终止了这项服务。同在2016年,北汽新能源斥资1.8亿元,推出了半价回购计划,并在去年将补贴基金增加至10亿元,云度新能源汽车推出了旗下两个系列(π1,π2)车型的回购服务,承诺3年使用期后以接近50%的售价回购用户手中的新能源汽车。

虽然如此,企业回购也面临着一些痛点。一方面,回购价格可能并不能达到车主期望的水平。据了解,同品牌的早期产品(江淮iEV5)一年7000公里的准新车,购买之初的裸车价格为9.08万元,而经销商给出的置换价格仅为2.8万,其一年折旧将近70%。另外经销商收购二手车的主要目的还是为了销售新车,基本限制了消费者“同品牌置换”。另一方面,回购汽车的去向将带来新的问题。经销商收购二手车也没有太好的销路,基本上也是“收购原价”出手;车企收购的二手车,用于分时租赁或者企业内部用车消化掉的容量有限。

研究新的评估体系

推出相关标准,杜绝对里程表“动手脚”,有助于新能源二手车的整体准确估值。随着置换周期的临近,打通二手车流通渠道已是迫在眉睫,要解决目前的交易尴尬,恐怕还要从建立行业标准和提升产品性能入手。保值率的通行公式和电池损耗的折价标准对二手车交易至关重要,各大车企已在着手制定各自的评估、回收标准。但更重要的还是应出台更具管理性和公信力的行业标准。

部分车企已经推出了针对旗下新能源二手车的检测评价标准。比如北汽新能源联合第三方评估机构,推出了业内首个《北汽新能源二手车检测标准》,涵盖从里到外的专业检测项目108个,填补了新能源汽车检测评估的空白,回购价格达到市场售价的45%-55%,远远高于市场的预期。

但国家级的标准尚未出台。新能源二手车小市场的特点给标准的制定带来了阻碍。“虽然工信部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,要求新能源汽车生产企业对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测,为每一辆新能源汽车产品建立档案,跟踪记录汽车使用、维护、维修以及动力电池回收利用情况。但这只是针对产品性能的跟踪,尚未包含价格因素。

政策推动

 

在建立行业标准的同时,还可以考虑给予新能源二手车回收单位更多的优惠税收政策,推动更多车企以外的第三方机构积极参与。现阶段新能源二手车市场供需关系还没建立,没有明显的利润点来支持专业公司运转。在市场空白期,也需要国家政策支持度过成长期。