双积分政策于本月正式实施 ,新能源汽车产业进一步转向市场驱动

2018年4月,  由工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施。法规细则请参考往期精彩——

【政策进展】《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布 自明年4月起正式施行


“双积分“政策的实施并非一蹴而就。早在2016年,工信部便发布了关于“双积分”政策的征求意见稿。

2017年乘用车企业积分概况

4月10日,工信部对境内99家乘用车生产企业和29家进口乘用车供应企业就《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》进行了公示。


在平均燃料消耗量积分方面,99家境内乘用车生产企业有62家为正积分(包括零积分),占比63%;29 家进口乘用车供应企业有14家为正积分,刚好不到半数。

注:以上数据统计完全参照《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》,未剔除产量在2000辆以下的企业。


在新能源汽车积分方面,达标情况不容乐观。按照《管理办法》2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。若按照原定的2018年达标标准——8%(后改为18年“只统计不处罚”)进行统计,99家境内乘用车生产企业中,有32家达到积分比例要求,占比32%;而29 家进口乘用车供应企业中,只有1家能达标。


值得一提的是,自主品牌与合资品牌在新能源汽车积分上的两极分化。近两年发展势头迅猛的自主新能源车企整体表现良好,多数自主品牌都获得了新能源汽车积分。其中,比亚迪以223,399分位列新能源汽车积分排行榜头名,北汽新能源紧随其后。同时,吉利、上汽和浙江豪情三家新能源汽车积分也超过10万分。而在44家新能源汽车积分为0的境内乘用车生产企业中,合资品牌占了近一半数量,包括北京奔驰、东风本田、广州本田、广汽丰田、长安福特、上海大众等燃油车大户都没能逃脱0分的尴尬。

小结:


合资企业由于在燃油车上具有较强的先发优势,CAFC积分优势较大;而 NEV积分则相反,由于自主品牌发展电动汽车具备先发优势,NEV积分比例均较高。但是在双积分制度的积分抵偿方法中,正的NEV积分可以抵偿负的CAFC负积分,故利好于NEV积分有优势的企业。      


“双积分”政策利好于新能源汽车市场

 企业:摆脱补贴,市场导向

市场导向包含两个方面:

1

摆脱补贴,建立更健康、可持续的新能源汽车产业长效机制。

“双积分”政策是中国新能源汽车产业从政策驱动向政策、市场需求双轮驱动的关键转折。补贴政策在过去几年扶持自主品牌获得了一些先发优势,而“双积分”政策则倒逼合资品牌等更多车企进军电动汽车领域。扩大竞争,将市场逐步交给消费者决定。


2

建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式。

在工业和信息化部政策法规司对《办法》的解读中提到,“双积分”政策的制定思路是协同推进、市场导向和平等对待。车企对于车型的选择、积分交易的价格都交由市场决定,政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。

消费者:产品多元化,消费体验将提升

“双积分”政策倒逼更多车企入局,对于市场总规模扩张带来积极的影响,也会为消费者带来更多新能源汽车品牌和车型的选择。但同时合资品牌在资金、技术、品牌等方面优势,会对自主品牌造成市场空间的压缩,令其面临严峻的竞争压力。随着车企面临的竞争压力增加、技术进步带来的成本下降,消费者的购买价格会有所下降, 此外为获得更多的积分和市场份额,车企会以提高续航里程为基础打造更优质的新能源汽车。


“双积分“政策下的隐忧

“双积分”政策的初衷是协同推进,实现节能降耗和促进新能源汽车发展这两个目标。但是由于企业不愿承担节能技术提升带来的额外成本,以及政策下有捷径可走这两点原因,“双积分”政策可能阻碍传统车企的节能升级。


根据规划,从2016年到2020年,新车的平均油耗目标分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。而2017年12月工信部公布的新车油耗通告显示,2017年新品油耗降低速度 与政策要求仍有差距,油耗维持在目标值的128%-135%之间。


在禁售燃油车的呼声和新能源积分指标的压力下,企业并不乐于将成本投资在提升节能技术和将其应用于市场产品方面,以下两个双积分制下的捷径,可能成为多数企业的选择。


1

通过生产低端电动车来平衡高油耗车型。

例如江铃控股、江南汽车和东风汽车。面对高额的积分费用,这种做法未来可能得到一些企业的效仿。


2

CAFC不达标企业通过入股新能源企业来获取NEV积分。

根据《管理办法》的第5章“积分并行管理”,平均燃料消耗量正积分可以在关联企业间转让。通过合资来获取新能源积分是各取所需的举措,一方面积分结转省去了传统汽车大户的积分购买费用;另一方面,自主品牌也避免了自身产品市场竞争力低下的危机。

目前的联姻包括江淮和大众、福特与众泰、戴姆勒和北汽新能源、雷诺-日产联盟和东风汽车等。


对于政策带来的“合资潮”,乘联会秘书长崔东树认为没有可持续性:“从目前的合资企业来看,企业之间的合作并不是很顺利,在其他行业,也很少能实现真正的联合发展,所以中国车企的发展还是要以独立自强为核心。”


严格监管,避免骗分

企业为了避免购买积分,选择上文提到的第一条捷径,生产低端、甚至不合格的新能源汽车,以至新能源汽车更大规模的生产造成了更大规模“畸形”产品的资源浪费,“过去骗补贴,今后骗积分”可能成为“双积分”政策下新的问题。中国汽车技术研究中心首席专家刘斌建议:“ 未来要警惕一些为了积分而生产出的质量低下的车辆出现, 这就需要质检部门、工商部门等提前布局。”


对此,工信部表示会完善监督管理制度。工信部会同财政、商务、海关、质检等部门对积分进行核查,并发布积分核算情况年度报告;建立乘用车企业信用管理制度,要求企业提交信用承诺书并向社会公示;企业未按规定报送数据、提交积分报告,情节严重的,作为失信企业进行通报。同时,工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定,完善积分管理的经济措施。